參考消息網9月23日報道 外媒稱,馬德里市長安娜·博特利亞日前宣佈,市政府正在研究限制非市中心居民駕駛車輛進入中心區域,以促使馬德里成為一個“清潔”且“自行車、電動車越來越多,汽車越來越少”的城市。
  據歐洲新聞社9月22日報道,博特利亞指出,此舉旨在促進市中心逐步行人專用化。她說:“我們希望將馬德里打造成一個可持續發展的城市。”
  在被問到該措施將涉及哪些區域的時候,博特利亞回答說,大約包括太陽門廣場附近的區域,不過市政府希望盡可能擴大範圍。屆時這片區域將只允許該區域居民的私家車、救護車和停車位數量允許的購物車輛進入。
  博特利亞說:“我們希望市中心成為一個僅供行人使用的區域,越來越清潔和環保,唯一的交通工具就是自行車。”
  馬德里市政府將於明年年1月1日實施此項限制措施。屆時將只允許市中心的居民的私家車進入位於市中心的一片面積大約為190公頃的區域,而其他車輛進入主要街道將受到限制。(劉麗菲譯)
  
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  馬德里卡斯特亞娜大街上的公交車與出租車專用車道標示。(資料圖片)
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  李春利:北京治堵不能光靠限購限行
  2014-01-20 15:39:00
  
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  李春利博士,交通經濟學專家,日本愛知大學經濟學部教授、美國麻省理工學院國際汽車研究計劃兼職研究員
  訪談動機
  去年12月15日,天津市政府宣佈次日開始實行小客車總量調控管理以及機動車按尾號限行的交通管理措施,成為繼北京、上海之後第三個實施機動車“限購+限行”來緩解交通擁堵的城市。另一方面,北京市政府日前發文公佈,正探討地鐵漲價方案並擇機出台,擬通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力,降低大客流風險。路面交通堵,軌道交通擠,如何緩解交通壓力成為歲末年初最熱門的話題。在這方面,國際大城市有何經驗?
  《國際先驅導報》記者日前專訪了日本愛知大學經濟學部教授、美國麻省理工學院國際汽車研究計劃兼職研究員李春利博士,他認為同屬於人口密度高、交通流量大的亞洲大城市東京的治理交通擁堵的經驗值得我國借鑒,並稱之為“東京模式”。
  在李春利看來,東京和北京的可比性很強,無論從人口規模、人口密度、汽車保有量、後發的汽車大國等方面,都有很現實的參考價值。而通過分析東京模式可以發現,城市交通政策與城市總體規劃互為一體,重視交通需求管理是兩個城市的通項。比起限購、限行等行政手段,通過提高汽車出行的經濟成本,通過市場調節和經濟杠桿更容易達成社會共識。
  “治堵如治水”,李春利打了一個比方,認為治堵與我國古代大禹治水的策略一脈相通。光靠行政權力限制是不夠的,必須從交通需求的源頭找出原因,分流泄洪、因勢利導,才能真正實現治標兼治本。中國汽車交通的發展已經進入了一個全新的階段,如何治理交通擁堵的問題實質上也是對全體城市居民究竟要選擇居住在什麼樣的城市、選擇何種生活方式的一種設問。其答案和成果,則反映出一個城市文明進化的程度和成熟的水準。
  《國際先驅導報》記者 楊汀 發自東京
  “東京模式”,漸進式的交通治理
  《國際先驅導報》:中國四大直轄市中,已經有三個城市對汽車增量實施限制。這從側面說明,中國大城市的交通擁堵治理已經刻不容緩。不過限購、限行這樣高強度的行政手段也引發了一些爭議,在形成社會共識方面存在一些難度。據瞭解,日本在經濟高速增長期前後也經歷過嚴重的交通擁堵階段,請您介紹一下日本當時的情況和採取的對策。
  李春利:戰後日本出現過兩次交通擁堵高峰。第一次是在高速經濟增長後期的上世紀60~70年代,也就是1964年的東京奧運會和1970年的大阪世博會之間。這與我國2008年北京奧運會和2010年上海世博會前後小汽車激增、城市交通問題凸顯的發展進程的節奏很相似。進入上世紀80~90年代,日本又出現了第二個交通擁堵高峰,於是以東京為代表的大城市下決心開始新一輪的城市交通治理。
  我認為,這一輪治理方案對我國具有現實參考價值。相對於征收擁堵費的“倫敦模式”或限購、限行、限拍的“北京/上海模式”,我將東京的治理模式稱為“東京模式”,它具體通過三種方法來推動漸進式或改良式交通治理的。第一,重視立體軌道交通,持續完善並積極鼓勵使用公共交通;第二,將這種理念反映在城市發展規劃中,積極建設城市的“副中心”,引導城市空間佈局從單中心結構向多中心結構轉變,分散核心功能區;第三,重視“交通需求管理”思維,一貫採取適度抑制私人小汽車的政策。
  軌道交通,重視交叉密度和換乘便利
  Q:近年媒體喜歡炒作一些數據,比如北京地鐵總里程已經超過東京等等,但實際上,東京的軌道交通卻感覺比北京更有效率,這是為什麼呢?
  A:光看地鐵里程,北京確實超過東京,但東京的軌道交通不光在地下,地面和地上的城市鐵路和城際鐵路等交通設施總長和密度遠遠超過了北京,這就是所謂立體軌道交通系統。在東京中心區域徒步5分鐘,也就是每隔400米即可找到車站。在早高峰時的市中心區,有91%的人乘坐軌道交通工具,而乘坐小汽車的僅為6%。而北京地鐵承擔的客運量僅占全部客運量的12%。
  一方面,東京軌道交通的密度確實超過北京,但運營能力強大還有一個重要原因就是規劃合理,包括通過積極建設副中心分散樞紐,提高換乘的便利性,增加車站出口分散客流等。東京有將近99%的線路換乘均可在3~5分鐘內完成,而且絕大部分不用出到室外,有電動扶梯、傳送帶,基本實現換乘的“無縫連接”。東京一些大地鐵站出口多達幾十個。許多地鐵的出口直接通向當地的著名設施、大型企業或政府部門,疏導客流,提升了軌道交通的吸引力和魅力。這是東京軌道交通利用比例高於北京的客觀原因之一——軌道交通既經濟又準時,無論在時間成本還是經濟成本上,軌道交通均高於小汽車出行。
  Q:反過來說也就是,北京的軌道交通在密度和規划上不及東京,是導致市民出行利用軌道交通比例不及東京的重要原因之一?
  A:是的。我們看一組關於東京圈和北京市的比較數據,就會發現問題所在。所謂“東京圈”,包括東京都、埼玉縣、千葉縣和神奈川縣等3個縣,這是東京實際的通勤範圍。東京圈總人口3500萬人,北京居民2000萬人,東京圈是北京的1.5倍。東京圈面積13000平方公里,北京將近17000平方公里,北京面積略大些。東京圈汽車保有量接近1500萬輛,北京530萬輛,東京圈大約是北京的3倍。
  北京總體的小汽車出行比率是34%,東京是13%,北京是東京的2.5倍,反差強烈。其他國際大城市的小汽車出行比例,如倫敦23%,巴黎25%,紐約26%,東京才是紐約的一半,可見控制小汽車出行方面東京獨具特色。如果在核心商業區、中心區,北京市內的主要四個區,汽車出行比例高達47%,而東京是6%,北京是東京的8倍,兩個城市的差距就在這裡!
  也就是說,儘管東京圈的汽車保有量是北京的3倍,但出行方式絕大部分人都不選擇小汽車,利用立體軌道交通出行是東京城市交通的一個重要特色。我認為,“持而不用”,是東京不堵車的奧秘所在。市民可以買車,政府沒有限購、也沒有限行,但是消費者選擇“理性出行”,而不選擇汽車出行,自然有其經濟上和時間上的合理性。
  “副中心”城市佈局,緩解客流壓力
  Q:在東京軌道交通的規劃優勢方面,您提到建設“副中心”的問題,這也是您提出的東京模式的第二點。我們知道,在分散大城市核心功能方面還有興建衛星城這樣的思路。這與建設副中心各有何優劣勢?
  A:東京的居民區和商業區沿著輻射狀的城市軌道交通線路發展,併在軌道交通樞紐站產生城市副中心。目前,東京已形成了包括新宿、池袋、澀谷等7個副中心的“多心型”城市結構,它們基本上位於包圍東京中心高密度發展地區的環形鐵路“山手線”和各種鐵路放射線的交匯處,充分發揮了交通樞紐的聚集效應。
  “副中心”建設和“多心型”城市結構的形成對我國大城市治理具有現實的參考意義。而衛星城仍是單中心、“攤大餅”式的城市擴張模式,北京多年來採取的基本就是這種模式,主要商務區、金融區和行政區都集中於三環以內,二環路內更是以僅占市區6%的面積集中了全市機動車交通量的30%,交通流量在道路空間分佈上存在明顯的不均衡。
  控制汽車增量,重“交通需求管理”思維
  Q:目前北上廣等大城市都在積極擴建城市軌道交通,您提出的東京模式的經驗,比如興建副中心分散城市核心功能,這都需要一定的周期,而交通擁堵治理已經刻不容緩,因而政府採取限購、限行等急剎車手段。回到最初的問題上,東京有沒有採取過某些措施來控制汽車增量?您覺得在這方面有什麼比較容易達成社會共識的方法?
  A:我說過,東京對待汽車的一個基本政策導向是誘導市民對小汽車“持而不用”。就是說,你可以買車,政府並不限購,也不限行,但呼籲自主限制小汽車出行,減少使用次數和頻度,促使出行方式的轉換。
  目前北上廣增建交通基礎設施,控制汽車增量和限行的治堵思路基本是“交通供給管理”式思維。也就是從交通的供給方面採取對策,提高道路供給能力,減少汽車交通量。但實際經驗告訴我們,交通供給能力的提高往往會誘發新的交通需求,新建道路最初可以降低出行的時間消耗,但同時也會誘發和轉移交通需求。路好走了交通量自然就增多,交通量增加的速度比道路建設的速度快得多,實際上光靠修路並不能有效地解決交通擁堵問題。這種現象在交通經濟學中叫作“當斯定律”。
  從東京的經驗看,我們不妨換一個思路,建立一種新的“交通需求管理”思維方式。也就是從交通需求產生的源頭著手,事先做好前期規劃,採取合理措施抑制交通需求。並且立足於“盤活存量”,即充分挖掘現有交通容量的潛力,努力消除交通擁堵中的瓶頸,使交通需求和交通供給達到一個新的平衡點。在我看來,這種新的“交通需求管理”的思路有點像中國古代的大禹治水,重要的是要從源頭上分流泄洪,疏導水流,而不能光在下游建壩堵水。
  Q:那麼請您具體談一談東京是如何進行“交通需求管理”,特別是如何“盤活存量”的。
  A:東京都政府於2000年頒佈了《交通需求管理東京行動計劃》,正式提出9項與東京市民合作推行的重點措施,包括:恢復現有道路的容量,加強停車管理(包括8項實施細則);加速發展智能交通(包括ETC等4項細則);鼓勵自主限制小汽車出行,推動“東京駕車準則”的落實(3項細則);促進汽車出行方式的轉換,提高換乘的便利性(5項細則);鼓勵利用自行車出行(3項細則);探討停車換乘(park&ride)的可行性;抑制汽車交通需求,導入交通擁堵費制度;嚴格限制開公車回家(禁止公車私用);物流合理化對策。
  征收交通擁堵費是雙刃劍,副作用大
  Q:您剛纔提到《交通需求管理東京行動計劃》的9項措施中有征收交通擁堵費一項,我們知道倫敦採取了這種方式,據說國內也在探討。您認為北京等城市適合採取這種方式嗎?
  A:征收交通擁堵費是世界性的前沿課題。從理論上講,直接提高城市中心區域的汽車出行成本,可以直觀地抑制汽車交通需求,是治理城市交通擁堵的一劑猛藥,也是許多為大城市病頭疼的管理者們夢寐以求的“絕招”。但是,我們也要清醒地認識到,這是一把雙刃劍,副作用也很大。
  從實踐上來看,世界上成功導入交通擁堵費的城市寥寥無幾。東京在《交通需求管理東京行動計劃》的第7條列入了“導入交通擁堵費制度”的條款,並寫明於2003年以後儘早實現這一“宏偉的社會實驗”,可到10年後的今天還沒有實現。主要是因為在這個問題上取得社會共識是件很不容易的事情。
  成功實施的只有倫敦、新加坡和斯德哥爾摩。斯德哥爾摩人口不到90萬,新加坡島東西40公里、南北20公里、總面積才700平方公里,不得不對占用城市空間資源多的小汽車痛下殺手。所以這兩個城市的經驗對北京的借鑒意義都不大。2003年導入交通擁堵費的倫敦是一個成功的案例,被稱為“倫敦模式”。不過倫敦的成功也有其特殊性,主要是在達成社會共識方面走了程序化過程,在倫敦市長選舉時候選人將征收擁堵費寫入選舉公約,最終由市民投票選擇。倫敦市的基本戰略文獻《倫敦計劃》中明確提出了建設“緊湊型城市”(compactcity)的核心理念,其交通政策的支柱是交通需求管理,目的是為了提高城市競爭力。在此基礎上,倫敦成功申報並舉辦了2012年倫敦奧運會。同時值得註意的是,英國的另一個大城市、蘇格蘭首都愛丁堡市政府卻在市民的強烈反對下放棄了導入交通擁堵費的計劃。
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  蘭州:單雙號限行21日全面解禁 市民擔憂擁堵會加劇
  2014-07-17 10:51:04
  原標題:57天的單雙號限行21日全面解禁
  市民擔憂擁堵會加劇 希望有關部門出台長效措施
  
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  製圖/武亞新
  7月21日,蘭州主城區為期57天的機動車單雙號限行措施將解禁。面對城建大開挖、機動車保有量急劇攀升、道路資源緊缺的現狀,恢復尾號限行後勢必會給市民出行“雪上加霜”。7月16日,記者採訪時,市民、交警、的哥均表達了各自不同的擔憂,他們希望有關部門能夠出台更為長久有效的措施來治理堵車問題。
  市民:限行期間部分路段依然擁堵
  “車的確少多了,可一些路段仍然擁堵不堪!”家住西固區牌坊路的李先生道出了自己的煩惱。李先生告訴記者,自己在雙城門上班,前兩年早晨8點坐上車,9點之前準能到單位,可如今,至少要提前半小時出門。而最讓他糾結的是,小西湖至西關什字這一段路,即便是單雙號限行,也經常堵車。他調侃道:“難怪摩的禁而不絕,不想遲到只能靠摩的了!”
  與李先生同樣煩惱的還有家住東湖小區的張女士。“我最頭疼的就是東湖賓館門前這一段路,白天基本上沒有不堵的時候!”張女士在省政府附近上班,門口的143路公交車成了她每天上下班的必然選擇,可坐上了公交也不能按時到單位,這讓她糾結不已。“東湖賓館、渭源路、天水路這幾個點經常長時間擁堵,為了不遲到,我現在選擇步行到省人民醫院換乘其他公交!”記者瞭解到,對於東湖賓館這一路段,交管部門曾多次進行調研,今年6月10日起,在這一區域實行單向疏導通行,部分緩解了擁堵情況,可由於車流量太大,道路通行情況差,堵車的現象依然存在。
  記者走訪中瞭解到,即便是單雙號限行期間,由於道路施工的影響,部分路段擁堵依舊,甚至加重。天水路封閉施工禁止大客、貨車通行,這些車輛繞行後,鄰近的平涼路、南河路、讀者大道、南濱河路車流量加劇。同樣,西津東路、臨夏路、白銀路、東崗東路、火車站東路等多個路段在早中晚高峰時段,也是堵車嚴重,尤其在西津路、火車站東路等路段,人、車搶道的情況十分嚴重。
  交警:解禁後擁堵必然反彈
  7月15日,記者在西站什字看到,七里河交警大隊民警正在忙碌地疏導交通,四個方向車輛排了長隊等待通行,而向西50米遠的柳家營什字,情形一樣。記者瞭解到,由於這兩個路口車流量極大、距離又近,部分司機搶燈、搶道的行為頻頻發生,經常堵成一鍋粥。七里河交警大隊特別重視這兩個路口,即便是單雙號限行期間,幾乎每天都加派警力進行疏導。
  而對於即將解禁的單雙號限行措施,記者走訪七里河、東崗、雁灘多個交警大隊瞭解到,單雙號限行措施解禁後,勢必會給原本就被施工擠占的道路資源“雪上加霜”,城區擁堵情況將進一步加劇。
  對此,蘭州交警支隊有關負責人說,目前,蘭州城區大大小小開挖的施工點段200多個,尤其地鐵施工占據近一半道路資源,全面開挖後整個路段將會被占用,機動車將在原有的人行道整合後通行,雖然施工方本著“借二還一、借三還二”的方案儘量緩解交通壓力,但不可忽視的是,道路的通行效率將因此大大降低。
  的哥:堵車嚴重耽誤收入
  7月16日,市民乃先生從嘉峪關出差返回蘭州,打車回雁灘。時值下班高峰,一上車,出租車師傅就說:“今天你算來著了,下周這個時候,我可不敢去。”問及原因,答曰,下周恢復尾號限行。“下周這時,雁灘肯定堵得一塌糊塗,進去難,出來更難。”的哥劉師傅感嘆。
  57天單雙號限行結束後,出租車將結束不限號全天候營運的措施,恢復以往的尾號限行規定。單雙號限行期間,對的哥而言,不僅路不堵了,收入也大幅增加。創業者出租車行的韓師傅告訴記者,限行後,打車市民普遍增多,收入增加了四成。“更重要的是,大多數路段不堵車,路況好,誰都願意跑。”韓師傅笑著說。
  “限行結束後,堵車情況勢必恢復,加之市區全面開挖,有時候一堵一兩個小時,天氣又熱,坐在車裡心煩氣躁,最糟糕的是,拉的客人根本就送不到地方。”金田車行的王師傅告訴記者,對於出租車司機而言,諸如龔家灣、雁灘、東湖等這樣堵車很嚴重的區域,都不怎麼喜歡去,怕堵住了出不來,時間耽誤了不說,主要是車困在那耽誤掙錢,影響收入。
  企盼長久有效治堵良策
  近年來,蘭州市為了緩解擁堵帶來的諸多問題,先後三次進行了短期的單雙號限行措施。在車增加路不變的現實情況下,限行的確給無車一族的出行帶來了方便,可有車一族也抱怨連連。
  而限行是否真的是解決擁堵問題的良策?一位業內人士向記者表示,如果長期執行單雙號限行,將會打擊汽車業發展。如果一直限行,勢必會促生過多的第二輛和第三輛私家車,以及造假車牌等,浪費了資源,還會滋生違法行為,對解決交通長遠問題並無任何好處。顯然,限行並不是解決交通擁堵問題的根本辦法。在目前道路資源有限,私家車短時間仍將驟增的現實下,優先發展公共交通也許才是良方,因而修地鐵、修高架、修地下通道等一系列措施的目的就是為了分擔車流、人流,減少進入城市中心區域的交通流量從而緩解擁堵。
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   鄭州:無車日劃定“限行區”
  2014-09-22 10:06:58
  
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  一處設置在鄭州市花園路農業路交叉口的“無車日”告示牌(9月22日攝)。 9月22日是“世界無車日”,河南省鄭州市在農業路(不含)以南、桐柏路(不含)以東、航海路(不含)以北、未來路(不含)以西的區域內劃定了交通重點管制區域,除公交車、執勤車、特殊車輛以外,其他汽車不允許駛入。鄭州交警提醒大家選擇公共交通、步行、非機動車等綠色環保低碳方式出行。新華社記者 李博 攝
  
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  一處設置在鄭州市花園路農業路交叉口的“無車日”告示牌(9月22日攝)。 9月22日是“世界無車日”,河南省鄭州市在農業路(不含)以南、桐柏路(不含)以東、航海路(不含)以北、未來路(不含)以西的區域內劃定了交通重點管制區域,除公交車、執勤車、特殊車輛以外,其他汽車不允許駛入。鄭州交警提醒大家選擇公共交通、步行、非機動車等綠色環保低碳方式出行。新華社記者 李博 攝
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  巴黎面對霧霾實施限行
  2014-03-17 07:07:16
  法國總理府15日發表公報說,由於空氣污染嚴重,總理讓-馬克·艾羅與幾名部長會商後決定,自17日上午5時30分開始在首都巴黎市及其周邊3個省份實施機動車尾號單雙數限行措施。
  限行措施涵蓋了巴黎市及其周邊的上塞納省、瓦勒德馬恩省和塞納-聖丹尼省的22個城鎮。根據這一決定,17日,只有尾號為單數的車輛能上路行駛。限行措施從當天上午5時30分開始,到午夜結束。
  如果違反限行規定,車主將被罰款22歐元至75歐元,車輛可能被禁止移動,甚至可能被警察扣押。17日上午,政府將根據空氣情況決定18日是否繼續實施限行措施。
  限行期間,巴黎大區的地區快線、地鐵、公交車等公共交通工具將免費供民眾使用。
  在限行措施實施期間,禁止超過3.5噸的載重卡車以及未安裝化油器的輕型車輛上路。而小卡車以及污染少的輕型車,如電動車、天然氣車等不受尾號單雙數限行限制。此外,那些至少搭載了3人的私人車輛同樣不受限,因為政府鼓勵拼車出行。一些負責運輸城市生活必需品的車輛和急救、消防、運鈔、垃圾清運、新聞報道等用車也不受限。
  摩托車也納入限行措施,與汽車一樣實施尾號限行。
  另外,政府還宣佈其他限制措施,包括對車速以及燃油種類的限制。
  進入3月以來,巴黎及其周邊地區一直無風少雨。空氣質量監測數據顯示,自11日起,由於空氣中可吸入顆粒物PM10濃度超標,巴黎大區已連續5天空氣污染指數超過警戒線,14日的PM10濃度達到每立方米180微克,超過法國設定的80微克的安全底線。
  總理府公報說,一周以來政府推出了一系列應對空氣污染的緊急措施,但是據預計,16日晚上起至18日空氣污染會再度加劇。艾羅認為限行措施會給人們的生活帶來不便,但是此項措施是“必需的”,他相信每位公民的責任意識。
  法國只在1997年10月試行過一次機動車尾號單雙數限行措施,當時對減輕空氣污染起到了明顯成效。但由於該措施非常不得人心,後來未再次實施。
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  巴格達實施機動車單雙號限行以應對汽車炸彈襲擊
  2013-09-06 06:08:09
  新華網巴格達9月5日電(記者張淑惠梁有昶)據伊拉克國家電視臺5日報道,伊拉克內政部交通管理司宣佈將從7日起在首都巴格達實施機動車單雙號限行措施,以應對頻發的汽車炸彈襲擊。
  伊拉克國家電視臺報道說,這項交通限行措施以機動車尾號的單雙號為依據,出租車、貨車以及政府車輛不受這項措施的限制。此項措施實施到何時則要等待進一步的通知。
  有分析人士指出,伊拉克政府此次出台單雙號限行措施是為了應對近期頻發的汽車炸彈襲擊,因為單雙號限行可以減少行駛在街頭的車輛數量,使檢查站的安全部隊人員能夠有效檢查通行的可疑車輛,減少恐怖襲擊事件的發生。
  本月2日,巴格達各城區至少發生11起汽車炸彈襲擊,造成至少47人死亡、163人受傷。
  聯合國伊拉克援助團本月1日發表公報說,伊拉克8月份死於恐怖襲擊和暴力衝突的人數達804人,另有2030人受傷。2013年以來,伊拉克恐怖活動和暴力襲擊頻繁發生,境內平民死亡和受傷人數已經分別達到5000人和1.2萬人,整個國家的安全形勢非常嚴峻。
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